SRAM RED XPLR : Pourquoi Cette Transmission Change la Donne

Le monde du cyclisme est en ébullition avec l'annonce du nouveau groupe SRAM RED XPLR à 13 vitesses. Alliant innovation et performance, cette transmission marque un tournant dans l'univers des vélos gravel et prochainement de la route. Plus qu'un simple ajout à la gamme existante, le SRAM RED XPLR promet de redéfinir les standards, son amplitude de vitesses et sa modularité. Dans cet article, nous explorons pourquoi cette nouvelle transmission est un véritable coup de génie et comment elle pourrait bien transformer votre expérience de cycliste.

Un Tournant Significatif dans les Transmissions de Vélo.

Chez CYKL, nous sommes convaincus que le nouveau système SRAM RED XPLR marque un tournant significatif dans les transmissions de vélo. Bien que les transmissions 13 vitesses soient déjà présentes sur le marché depuis un certain temps, avec Rotor en pionnier et Campagnolo suivant avec son groupe Ekar conçu pour le gravel, l'entrée de SRAM dans ce domaine change complètement la donne. Les configurations possibles avec ce type de transmission permettent pour une majorité de cyclistes sur route et cyclotouristes de s’affranchir une bonne fois pour toutes du dérailleur avant.

Cet article n'est pas un simple avis ou une description technique de la nouvelle transmission, mais une réflexion approfondie sur l'évolution des transmissions de vélo, présentes et futures. 

Pour Rappel, la transmission SRAM RED XPLR AXS annoncé ces derniers jours est la version gravel du dernier RED AXS de route, lancé au début de cette année. Ce nouveau groupe élève encore la gamme XPLR, initialement introduite en 2021, et conçue comme un pont entre les gammes VTT et route de SRAM. Il rapproche encore plus les mondes de la route et du VTT, offrant une flexibilité sans précédent. Au-delà de la cassette 13 vitesses, Le dérailleur présente la particularité d’utiliser la norme T-TYPE ou full mount. (plus de détails plus loin) Pour nous, il est évident que le système de fixation du dérailleur arrière T-TYPE sera à terme d’éployé dans les prochaines années sur tous les types de vélos. Reste à savoir comment les autres marques vont réagir face à cette nouvelle norme. 

Chez CYKL, nous avons anticipé cette évolution. Tous nos vélos, y compris nos modèles de route, sont compatibles avec ce nouveau groupe. Grâce à l'adoption de la norme UDH et au développement de la technologie T-TYPE, nos vélos sont à la fois compatibles avec l’ensemble des transmissions du marché, mais aussi compatible avec le T-TYPE. 

Contrairement à Shimano, qui propose des groupes spécifiques pour le gravel avec sa gamme GRX, SRAM offre une flexibilité incomparable. Vous souhaitez un pédalier double plateau ? Piochez dans le catalogue route. Vous préférez la simplicité d'un mono plateau avec une large plage d'utilisation ? Les options du catalogue VTT sont là pour vous. Cette approche flexible permet de nombreux montages hybrides, combinant des composants de différents univers.

Le nouveau Red XPLR AXS ne fait qu'ajouter une nouvelle dimension à toutes ces possibilités, tout en restant compatible avec de nombreux produits existants. Nous avons pris le temps de rédiger cet article en profondeur pour expliquer pourquoi cette transmission 13 vitesses avec une cassette 10-46T est une révolution pour la plupart des usages sur route et gravel. Vous découvrirez également pourquoi le double plateau est voué à disparaître et pourquoi la stratégie de standardisation de SRAM est un coup de génie.

Pourquoi une Transmission 13 Vitesses avec une Cassette 10-46T Répond à la Plupart des Usages sur Route et Gravel ?

Pour comprendre le principe d'une transmission, il est essentiel de considérer trois facteurs clés : l'amplitude des vitesses, l'écartement des vitesses et la taille du plateau.

L’Amplitude des Vitesses

L'amplitude des vitesses, exprimée en pourcentage, indique la gamme de rapports disponibles. Elle varie en fonction du terrain : une région plate nécessite une petite amplitude, tandis qu'une région montagneuse en requiert une grande. Cette amplitude est principalement déterminée par la taille de la cassette. Par exemple, sur une transmission 2×12 avec une cassette 10-30T, l'amplitude est de 441 %. En comparaison, une cassette 10-46T offre une amplitude de 460 %, surpassant même les configurations à double plateau. Voici un aperçu des amplitudes des différentes cassettes :

• Cassette 10-44T : 440 %
• Cassette 10-46T : 460 %
• Cassette 10-50T : 500 % 
• Cassette 10-52T : 520 %

Ainsi, une cassette 10-46T offre une amplitude supérieure, à celle d'un double plateau.

Pour connaitre l’écartement, l’amplitude sera divisée par le nombre de vitesses. Mais cet écart n’est pas régulier sur toute l’amplitude. Les premières vitesses ont un écart plus grand que les cinq dernières vitesses.

En théorie, une transmission 2×12 offre 24 combinaisons (2 plateaux x 12 pignons), mais en réalité, le nombre de vitesses utilisables se situe entre 16 et 18, en raison des chevauchements et des combinaisons inefficaces dues au croisement de chaîne. Avec une transmission de 13 vitesses, l'écartement des rapports est optimisé, offrant une progression fluide et continue des vitesses. Par exemple, une cassette 10-46T avec un étagement de 10, 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38, 46 offre un espacement similaire à celui d'un double plateau, avec l'avantage supplémentaire de réduire les chevauchements.

La Taille du Plateau

La taille du plateau doit être choisie en fonction de votre capacité musculaire et de la vitesse maximale souhaitée, en maintenant une cadence de pédalage comprise entre 80 et 95 RPM. Un plateau plus grand permet de rouler plus vite, mais nécessite plus d'effort, surtout en montée. Il est donc crucial de choisir un plateau adapté pour maximiser l'efficacité des rapports intermédiaires, en restant le plus possible sur les vitesses 11, 12, 13, et 15 de la cassette pour un alignement optimal de la chaîne.

Une transmission mono plateau est plus simple à utiliser, plus rapide lors des changements de vitesses, plus fiable grâce à un nombre réduit de pièces, et plus légère. Tous ces avantages font qu'une transmission 13 vitesses avec une cassette 10-46T est une configuration idéale pour une large gamme d'usages, allant des vélos de route type allroad/endurance aux VTT XC ou trail. Avec une grande variété de tailles de plateaux disponibles chez SRAM et d'autres fabricants, il est possible d'adapter la transmission à chaque cycliste de manière optimale.

Deux éléments clés des nouvelles transmissions SRAM méritent une attention particulière : la patte de dérailleur UDH et les dérailleurs T-TYPE ou full mount.

La Patte de Dérailleur UDH

SRAM a amorcé l'une des évolutions les plus importantes dans les transmissions de vélo avec la patte de dérailleur universelle (UDH). Avant même l'introduction du groupe gravel SRAM RED XPLR, une stratégie à long terme a été mise en place par SRAM. La patte de dérailleur, souvent négligée, est devenue un élément révolutionnaire.

Traditionnellement, la patte de dérailleur est une pièce sacrificielle reliant le dérailleur arrière au cadre, conçue pour se plier ou se casser en cas d'impact, protégeant ainsi le dérailleur et le cadre. Pendant des années, chaque cadre avait sa patte spécifique, compliquant les remplacements. En 2019, SRAM a lancé la norme de support de dérailleur universel (UDH), unifiant les standards et simplifiant les remplacements. La UDH, composée de la patte elle-même et du "boulon UDH", est une norme ouverte sans licence, adoptée par de nombreuses marques. Elle est compatible avec des dérailleurs de diverses marques, comme Shimano, Campagnolo, et TRP.

Cette standardisation facilite non seulement les remplacements, mais améliore également l'intégrité structurelle et optimise le changement de vitesse. La UDH a ainsi préparé le terrain pour le nouveau système de montage de SRAM, le full mount.

Les Dérailleurs T-TYPE ou Full Mount

SRAM a découvert que plus de la moitié des problèmes de transmission étaient liés à la patte de dérailleur et à la conception traditionnelle des dérailleurs arrière. Le projet de transmission T-TYPE visait à éliminer ces variations. En éliminant toutes les vis de réglage, SRAM a simplifié l'installation et réduit considérablement les problèmes.

La patte de dérailleur UDH a été conçue pour absorber les chocs en pivotant vers l'arrière ou en glissant légèrement pour absorber un impact. Si elle pivote, elle peut être repoussée vers l'avant sans nécessiter le desserrage de l'axe traversant. Elle est également dotée d'une lèvre crochetée pour repositionner la chaîne sur le plus petit pignon de la cassette en cas de déraillement.

Le design du dérailleur et du support a été repensé pour une connexion coaxiale avec le cadre, éliminant la vis B et d'autres vis de réglage. La poulie supérieure tourne maintenant autour de la cassette avec un écart constant, améliorant ainsi la performance de changement de vitesse. SRAM a également développé une cage en ligne avec une courbure pour un meilleur dégagement des pneus, assurant que la poulie supérieure reste alignée avec la cassette.

Grâce à cette conception, SRAM a pu spécifier exactement l'amplitude de mouvement nécessaire, éliminant les vis de butée traditionnelles. Le dérailleur arrière dispose d'un point de contact avec la cassette pour empêcher le déraillement dans les rayons, et d'un point d'arrêt interne pour éviter que la chaîne ne tombe entre la cassette et le cadre.

La nouvelle interface, directement connectée à l'axe traversant, rend le dérailleur beaucoup plus résistant aux impacts latéraux et frontaux, transférant moins d'énergie d'un accident directement dans le cadre. L'embrayage de surcharge intégré permet au dérailleur de se replier en cas de coup fort ou lorsque l'axe est relâché. Cette conception innovante fonctionne avec tous les concepts de vélo, y compris les Split Pivot, et les spécifications de dégagement pour le cadre sont disponibles pour les concepteurs de cadres.